>> Мэр Новосибирска обсудил Тангейзера с митрополитом Тихоном

>> Крымская медицинская академия получит современный симуляционный центр

>> Более 80 человек ведут спасательные работы после взрыва на шахте

В Казани на один автомобиль приходится в среднем 40 квадратных метров дороги

(Город Казань KZN.RU, 18 февраля, Зиля Гайфи). В Казани на один автомобиль приходится в среднем 40 квадратных метров дороги. Для миллионной столицы это - критическая цифра, которая означает, что город обречен на жесткую политику управления спросом автомобильными поездками. Такого мнения придерживается директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. В рамках публичной лекции, состоявшейся сегодня в городской Ратуше, ученый встретился с представителями Исполкома, депутатами Казгордумы, руководителями предприятий, общественными деятелями и журналистами. Директор института поделился своим видением современной транспортной ситуации в стране, в мире и нашем городе, а также дал практические рекомендации по решению проблем в этой сфере.

По словам Михаила Блинкина, после 1908 года, когда был налажен массовый выпуск автомобилей, их количество в городах Европы и Америки начало увеличиваться в геометрической прогрессии. Однако если 15 лет назад улицы Европы и США напоминали автомобильные лежбища, то сегодня страны освобождаются от автомобильного рабства - на периферии городов жители продолжают пользоваться личным автомобилями, а при необходимости поездки в центр пересаживаются на общественный транспорт.

В Россию этот тренд приходит с опозданием: сегодня мы наблюдаем растущие темпы автомобилизации и, как следствие, увеличение заторовых ситуаций, отметил лектор. Ведущие урбанисты мира и отечественные практики ставят неутешительный прогноз - если не предпринять мер, российские мегаполисы, в том числе и Казань, ожидает транспортный коллапс.

Чтобы освободить Россию от автомобильной зависимости, Михаил Блинкин предлагает воспользоваться опытом европейских стран, где в последние годы наблюдается снижение прироста количества автомобилей. При этом обеспечение городской мобильности путем строительства новых дорог - задача неразрешимая, поскольку на это не хватит ни бюджета, ни территории города. «Дороги на пространстве республики мы обязаны строить, дороги в городе - уже не суждено построить. Спрос на ежедневные автомобильные поездки диктуется дешевизной. Города России - тесные, и без установления реальной цены владения автомобилем решения мы не найдем. Если не будут приняты меры, то мы из абсолютно скромных по сегодняшним меркам 4-бальных пробок совершенно спокойно переедем в 10-бальные пробки», - сказал М. Блинкин.

Ученый уверен, что Казань с ее узкими улицами в центре и растущим уровнем автомобилизации без ограничительных мер не сможет обеспечить комфортную среду для жителей, в том числе для пользователей дорог. Муниципалитет должен взять на себя задачи по избавлению центра города от транзитной функции, улучшению качественных характеристик дорожной сети и общественного транспорта, тщательного планировочного строительства.

Ключевым в этом списке мер является регулирование парковочного режима. «Цена парковки зависит от дня недели, времени суток, продолжительности парковочного сеанса. Для регулирования тарифа нужна практика: позднее она может стать выше или ниже. То же самое и со штрафами за неправильную парковку, они трактуется не как фискальная мера, а как устрашающая. Штраф устанавливают не для того, чтобы его платили, а чтобы не нарушали правила. Стоимость часа парковки мы не можем сопоставить со стоимостью трамвайного билета», - отметил М. Блинкин. По мнению ученого, 50 рублей в час - это оптимальная цена для парковки в центре Казани, которую позднее можно будет регулировать.

Побочным эффектом введения платных парковок в центре города может стать увеличение загруженности автомобилями во дворах. «Во дворах город обязан провести межевание. Жители должны договориться между собой. Все то, что за межой - это общественное пространство, за парковку здесь надо платить. Парковка на тротуарах может трактоваться как самозахват общественного пространства. К такому решению пока ни один город мира не пришел, но рано или поздно придет. То, что творится в жилых кварталах, подчас хуже ситуации в центре: владельцы ставят свои автомобили на детских площадках, загораживают машинами мусорные банки, препятствуют проезду машин специальных служб», - говорит М. Блинкин. Ученый привел пример применения в городах и более радикальных мер. Так, в Европе обсуждается закон введения налога за проезженный километраж.

В отношении Казани Михаил Блинкин все же дает оптимистичный прогноз. «В Казани бываю часто и могу сказать, что здесь в части решения транспортных проблем преобладают разумные решения», - подчеркнул ученый.